Ecotaxe : réussite belge, échec français (1/2)

Nous, vous, tous, avons payé, en 2015 pour un projet abandonné "pour motif d'intérêt général" par l'État (presque 1 milliard d'euros quand même), heureusement l'État à respecté sa signature, le contraire aurait été la porte ouverte à tous les arbitraires et la négation de l'état de droit... mais comme les Belges viennent de mettre en service un système semblable à celui que nous avons jeté (alors qu'il fonctionnait), c'est l'occasion de revenir sur ce gâchis. 

Comment en est-on arrivé à ce désastre ?

La genèse


Un peu de retour en arrière, en 2006 les camions empruntant le couloir rhénan préfèrent les autoroutes françaises (gratuites) aux autoroutes allemandes (payantes), les élus alsaciens font voter dans la loi de finance une taxe kilométrique pour les PL (poids lourds) rentrant dans le cadre de la directive européenne. Cette mesure est ensuite généralisée à l'ensemble du territoire dans le cadre du Grenelle de l'environnement et votée à une quasi unanimité par le parlement, l'Écotaxe est née (son nom officiel est "taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandise"). Le gouvernement et les fonctionnaires se mettent ensuite en mesure de l'appliquer (c'est leur responsabilité).
Le choix d'une taxe kilométrique sur un réseau délimité par rapport à une vignette ou une taxe additionnelle sur le carburant est justifiée par plusieurs éléments :

• cela permet de rendre proportionnelle la taxe à l'usage et d'inciter les usagers à optimiser (remplissage, voyages à vide...) leur utilisation du réseau, ce n'est pas le cas de la vignette qui est basée sur la durée (et, donc, incite à la consommation, la pollution et l'usure une fois qu'elle est payée) ;
• cela garanti que les usagers (même les étrangers) payent pour l'usage des routes (comme ils le font pour les autoroutes concédées), ce n'est pas le cas de la taxe carburant qui s'applique là où on fait le plein et pas là où on roule ;
• compte tenu des directives européennes et de l'existence d'un réseau concédé en France, la vignette offre peu d'avantage car, pour faire simple, le montant total vignette + péages autoroutiers est plafonné, de ce fait, le montant collectable par une vignette est relativement faible ;
• enfin, c'est un mode de financement de nos infrastructures.

Je n'évoque pas le cas de la vignette "réservée" aux étrangers qui est un non-sens dans l'Europe, la simple évocation d'une telle mesure est une preuve de l'incompétence de Madame Royal sur le sujet.



Le choix des modalités de la taxe

Le choix est donc porté sur une taxe kilométrique, sur une portion réduite du réseau. Techniquement, il faut donc pouvoir tracer les véhicules sur une partie du réseau afin de les taxer. Deux types de technologies sont disponibles (tant au niveau industriel qu'au niveau des normes européennes) : la localisation par GPS avec transmission des positions par GPRS et la technologie DSRC (comme le télépéage autoroutier) avec l'enregistrement du passage à proximité d'une structure fixe. Compte tenu de l'ampleur du réseau et du nombre de points d'entrées, la seconde n'est pas réaliste, il faudrait un nombre de "barrières" (a minima une antenne DSRC sur le bord de la route) trop important (4 000, correspondant aux points de tarification pour 15 000 km de routes taxées). Il reste donc la technologie GPS avec des "barrières" virtuelles. La solution métrologique (basées sur le nombre de km parcourus sur la base du tachygraphe comme en Suisse) n'est pas applicable car le réseau n'est pas complètement taxé (de plus on préfère un installation non intrusive sur le véhicule, ce qui n'est pas le cas si on veut se brancher sur le compteur). On peut noter que le système belge fait de la métrologie par GPS ce qui pose des problèmes sur les routes non taxées parallèles à des routes taxées.
Le choix technologique découle donc à la fois des contraintes techniques et des directives européennes qui, afin de limiter les équipements sur les véhicules, imposent une interopérabilité et, donc, des normes techniques.

Pour limiter la fraude et garantir à la fois la collecte de la taxe et l'équité devant l'impôt, il faut effectuer des contrôles. Le nombre de PL (environ 700 000) et la longueur du réseau taxable ne permettent pas de mettre en place un contrôle uniquement humain, il faut donc un système de contrôle automatique qui vérifie que les véhicules assujettis (PL) sont bien équipés d'un dispositif (boîtier) permettant la taxation et en ordre de marche, ce sont les fameux portiques (qui ne servent qu'au contrôle et non à la collecte comme cela a été maintes fois écrit à tort).
Ce dispositif assez complexe et technique découle uniquement du choix initial d'une taxe kilométrique et de l'interopérabilité européenne.

Le choix du prestataire

Vu la complexité du sujet, un PPP (partenariat public privé) est retenu (la cellule ad hoc du Ministère des Finances donne sont assentiment), c'est une entreprise privée qui sera chargée de collecter pour le compte de l'État la taxe, cela permet à l'État de ne pas dépenser immédiatement l'investissement (important) du projet et de répartir la dépense sous la forme d'un loyer correspondant au service rendu (l'État ne peut pas emprunter pour un projet, l'endettement n'est plus acceptable). Un appel d'offre, mené selon la modalité du dialogue compétitif est engagé pour sélectionner l'attributaire. Le prix et le délai de réalisation sont des éléments importants du choix (la taxe doit rapporter entre 4 et 6 millions par jour, tout retard représente donc un manque à gagner important).
Ce n'est pas un retour de fermiers généraux, comme cela a été maintes fois dit, c'est un contrat de prestation de service, la rémunération du prestataire dépend d'éléments techniques et d'indicateurs de qualité mais pas du montant de la taxe collectée (ce qui était le cas des fermiers généraux), autrement dit, si l'État décide de varier le taux kilométrique, la rémunération du prestataire ne change pas, par contre, si le prestataire fait des erreurs il est pénalisé (et bonifié s'il dépasse la qualité attendue). Exprimer la rémunération en pourcentage de la taxe est un raccourci qui induit le lecteur en erreur, il n'y a pas de lien direct entre les deux.

Le coût de collecte, mais il faudrait plutôt parler du coût du service de gestion rendu, est plus faible que celui de l'Allemagne par rapport aux kilomètres taxés. Mais comme le réseau ne comporte pas les autoroutes (déjà payantes et qui constituent le kilométrage le plus parcouru) et que le taux kilométrique n'est pas très élevé, quand on rapporte la rémunération du service à la taxe collectée le ratio parait fort (environ 20 %) pour le diminuer il suffirait d'augmenter la taxe au kilomètre... Le comparer avec le taux de collecte d'autres impôts ou taxes (IRPP, TVA...) n'a pas de sens car l'assiette et le mode de calcul sont beaucoup plus compliqués.

Le projet et la réalisation

Le groupement mené par Autostrade est retenu et la société Ecomouv' est créé pour construire le dispositif et l'exploiter pendant la durée du contrat (10 ans environ). Comme tout projet de cette ampleur, des difficultés sont rencontrées et des retards apparaissent mais, finalement, courant 2014, un démarrage fin 2014, début 2015 semble possible.

Somme toute, pour un projet représentant un investissement (matériel, logiciel et humain) d'environ 1 milliard d'euros, 6 mois de retard ne sont pas une trop mauvaise performance. (à suivre, le désastre)